Le grandi crisi geopolitiche non si limitano a ridisegnare i confini politici: riscrivono le mappe del commercio globale. Ciò che sta accadendo lungo le principali arterie marittime del pianeta ne è la dimostrazione. Da un lato, il collo di bottiglia di Bab el-Mandeb, a sud del Mar Rosso, è diventato uno snodo ad alto rischio a causa degli attacchi condotti dagli Houthi. Dall’altro, lo Stretto di Hormuz — porta d’accesso al Golfo Persico da cui transita una quota fondamentale del greggio mondiale — è divenuto una zona ad alto rischio a causa delle tensioni scatenate dal delirio di onnipotenza di Donald Trump tra USA ed Iran.
Per colossi commerciali come la Cina, raggiungere i mercati occidentali è diventata un’equazione complessa e costosa. L’insicurezza di Bab el – Mandeb ha spinto a scegliere tra l’impennata dei costi assicurativi e l’allungamento della rotta tornando alla circumnavigazione dell’Africa, via Capo di Buona Speranza, cioè a prima del 1869, come se il canale di Suez non esistesse.
Ma Pechino è pragmatica e ha deciso di accelerare su un’alternativa strategica: la rotta artica, battuta attraverso lo Stretto di Bering.
Il cambiamento climatico e l’asse Pechino-Mosca tra i ghiacci
A rendere praticabile una rotta fino a ieri impensabile c’è un fattore decisivo: il cambiamento climatico. Il riscaldamento globale nell’Artico procede a un ritmo circa quattro volte più rapido rispetto alla media del resto del pianeta. Fino a qualche decennio fa la rotta era bloccata quasi tutto l’anno. Oggi, nei mesi compresi tra luglio e ottobre/novembre, ampi tratti dei mari di Čukči, Kara e Laptev diventano navigabili con scarso o nullo supporto di rompighiaccio. Lo spessore complessivo del pack si è ridotto. Il ghiaccio perenne pluriannuale (più duro e spesso) sta lasciando il posto al ghiaccio stagionale “di primo anno”, che si scioglie più velocemente durante la stagione calda. Così l’aumento delle temperature globali e il progressivo scioglimento dei ghiacci polari stanno rendendo lo Stretto di Bering — il braccio di mare di 82 chilometri che separa la Siberia dall’Alaska — e i mari artici liberi e navigabili per periodi sempre più lunghi dell’anno.
Su questa trasformazione ambientale si innesta l’intesa strategica tra Xi Jinping e Vladimir Putin per integrare le acque polari nella Belt and Road.
D’altronde è una necessità storica della Cina quella di diversificare le rotte commerciali per evitare di dipendere da passaggi obbligati vulnerabili al controllo militare occidentale. Pechino ha sempre temuto che, in caso di scontro geopolitico o militare con gli Stati Uniti (ad esempio per Taiwan), la Marina americana potesse bloccare lo Stretto di Malacca o altre strozzature nei mari del Sud-Est Asiatico. Per questo è nata la Belt and Road Initiative (BRI), nota in italiano come la Nuova Via della Seta, la gigantesca strategia geopolitica ed economica lanciata dalla Cina sotto la guida di Xi Jinping, con l’obiettivo di riconnettere il colosso asiatico all’Europa e all’Africa attraverso una fitta rete di infrastrutture terrestri e marittime.
All’interno di questa strategia nasce la cosiddetta “Via della Seta di Ghiaccio”.
In questa alleanza, la logistica si fonda su una sinergia precisa: mentre la Cina fornisce le merci e le navi portacontainer, la Russia mette in campo la sua imponente flotta (l’unica al mondo) di rompighiaccio nucleari. A differenza dei rompighiaccio convenzionali alimentati a diesel, le navi nucleari russe sfruttano uno o due reattori atomici per generare vapore e muovere imponenti turbine. Non hanno bisogno di fare rifornimento di carburante per anni (o persino decenni). Questo permette loro di rimanere operative nei mari polari per lunghissimi periodi senza mai dover rientrare in porto, sviluppando potenza d’impatto costante sulle lastre di ghiaccio più spesse.
Negli ultimi anni, Mosca ha rinnovato e potenziato la sua flotta varando i giganti della classe Progetto 22220 (tra cui la nuova Arktika, la Sibir, la Ural e la Yakutia). Si tratta delle rompighiaccio più grandi e potenti mai costruite nella storia dell’umanità. Possono rompere lastre di ghiaccio stabili spesse oltre 3 metri mentre avanzano a velocità continua, aprendo corridoi d’acqua navigabili (“canali”) larghi abbastanza da permettere il passaggio delle grandi navi portacontainer o delle gasiere lungo il Northeast Passage (la Rotta del Nord).
Passando dall’Artico, le navi cinesi guadagnano un vantaggio competitivo enorme sui tempi di percorrenza verso l’Europa settentrionale: meno di 22 giorni contro i 40 necessari via Suez o i 50 via Africa. Questa scorciatoia oltre a sfuggire al controllo e alle tensioni del Medio Oriente protegge le merci dal caldo estremo delle rotte equatoriali.
Sebbene la collaborazione sia strettissima, storicamente la Russia è sempre stata molto gelosa della propria sovranità sull’Artico. Tuttavia, l’evoluzione degli assetti geopolitici globali hanno riavvicinato Mosca a Pechino e convinto Putin a concedere alla Cina accesso e transito in quelle che i russi considerano le proprie “acque di casa”.
La nascita e lo sviluppo della cosiddetta “Via della Seta di Ghiaccio” (Polar Silk Road) sono il frutto diretto di un’intesa strategica siglata tra Vladimir Putin e Xi Jinping. Questa rotta non è soltanto un’opportunità commerciale nel mercato globale, ma rappresenta un tassello geopolitico fondamentale nell’alleanza tra Mosca e Pechino per diverse ragioni.
La Russia, dopo l’invasione dell’Ucraina e l’ondata di sanzioni occidentali, ha dovuto riorientare interamente la propria economia verso Oriente, inoltre la legge russa impone alle navi straniere che attraversano la Rotta del Nord di utilizzare, e quindi pagare, la scorta dei rompighiaccio russi Rosatomflot e le guide di navigazione artica russa. Ma la “Via della Seta di Ghiaccio” è anche una concreta opportunità di sviluppo per la Siberia e l’Artico in cui la Cina interviene con capitali finanziari. I finanziamenti cinesi permettono alla Russia di ammodernare i porti artici come Murmansk, Sabetta e Arkhangelsk, e di sviluppare i mega-giacimenti di gas e petrolio come ad es. LNG 2 nella penisola di Jamal.
È un’opzione che conviene a Pechino: la via artica lungo le coste russe rappresenta un corridoio alternativo e sicuro verso i mercati nordeuropei, decisivo difronte ad un’eventuale crisi nello Stretto di Malacca e aggira i punti caldi del Mar Rosso e in Medio Oriente.
Offre inoltre una concreta risposta alla saturazione della capacità produttiva del Gigante Asiatico. Porta sbocchi e contratti milionari alle grandi aziende di costruzione statali cinesi, impegnate nella realizzazione di porti, ferrovie, ponti e autostrade in Africa e in Paesi in via di sviluppo (spesso finanziati tramite prestiti concessi da banche cinesi).
In sintesi, il passaggio delle porta container cinesi attraverso lo Stretto di Bering e l’Artico è la dimostrazione pratica di un asse politico ed economico consolidato tra Mosca e Pechino, nato per ridefinire le rotte del commercio globale a scapito del controllo e dell’influenza delle potenze occidentali.
Lo Stretto di Bering dove Russia e Stati Uniti si sfiorano.
È largo appena 82 chilometri ed è effettivamente il “cancello” che separa la penisola della Čukotka (Russia) dall’Alaska (Stati Uniti). Trattandosi di uno stretto che mette in comunicazione due ampi bacini di mare internazionale (l’Oceano Pacifico e l’Oceano Artico), vige il diritto di “transito inoffensivo” (o transit passage) regolato dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS).
Questo significa che qualsiasi nave mercantile (compresa una portacontainer cinese) ha il diritto di attraversare lo stretto senza dover chiedere il permesso né agli Stati Uniti né alla Russia, purché la navigazione sia rapida, continua e non ostile.
Le acque territoriali di un Paese si estendono fino a 12 miglia nautiche (circa 22 km) dalla costa e proprio al centro dello stretto si trovano le due Isole Diomede: la Grande Diomede appartiene alla Russia e la Piccola Diomede appartiene agli USA. Tra le due isole che distano tra loro appena 3,8 chilometri, corrono il confine di Stato e la Linea del Cambio di Data. Questo significa che lo stretto è interamente coperto dalle acque territoriali russe da un lato e americane dall’altro. Tuttavia, la fascia di mare navigabile permette il passaggio rimanendo nel corridoio internazionale o sfruttando il diritto di transito.
Quindi gli USA non possono bloccare legalmente il passaggio dei mercantili cinesi attraverso lo Stretto di Bering. Tuttavia, la vicinanza dell’Alaska fa sì che ogni movimento di Pechino e Mosca in quel braccio di mare sia costantemente sotto il mirino dei radar statunitensi.
Superato lo Stretto di Bering le navi percorrono la Rotta del Nord (Northern Sea Route / passaggio a Nord-Est), costeggiando l’intera fascia settentrionale della Russia, attraversando i 4 mari polari principali compresi nel bacino dell’Oceano Artico. Il Mare di Čukči (Chukchi Sea) è il primo mare artico ad Ovest dello stretto ed è la prima zona a liberarsi dai ghiacci in estate. Seguono poi il Mare della Siberia Orientale (East Siberian Sea), il Mare di Laptev (Laptev Sea) e il Mare di Kara (Kara Sea), quest’ultimo il cuore industriale dell’Artico russo, dove si trovano i grandi terminal di gas naturale come Sabetta e le foci dei fiumi Ob e Enisej. Superata la “Porta di Kara” (Kara Gate) a sud dell’arcipelago di Novaja Zemlja, le navi entrano nel Mare di Barents le cui acque, grazie alla corrente calda del Golfo, rimangono largamente libere dai ghiacci per gran parte dell’anno. Una volta lasciato alle spalle il Mare di Barents e superata la penisola di Kola (dove si trova il porto russo di Murmansk), la rotta abbandona le acque territoriali russe e prosegue nel Nord Atlantico. Le navi scendono lungo l’intera costa norvegese. Doppiata la Norvegia, si entra nel Mare del Nord. Approdo finale nei Paesi Bassi, principale hub di smistamento merci per l’intera Europa centrale e settentrionale.
Cosa cambia per il bacino del Mediterraneo?
Il progressivo spostamento di parte dei flussi cinesi verso i mari del Nord solleva un interrogativo cruciale per l’Europa meridionale: il Mediterraneo rischia di perdere la sua centralità storica?
L’effetto combinato tra le minacce nel Mar Rosso e l’apertura delle rotte artiche produce una redistribuzione delle carte.
Il Mediterraneo non è destinato all’abbandono, poiché rimane il bacino d’accesso naturale per centinaia di milioni di consumatori del Sud Europa e del Nord Africa. Tuttavia, rischia di svanire definitivamente l’illusione di centralità e di “rendita” basata unicamente sulla posizione geografica e sul Canale di Suez.
L’impatto sul Porto di Gioia Tauro e la ZES
È in questo scenario globale che si gioca una importante partita per la portualità del Mediterraneo e per Gioia Tauro. Il mega porto calabrese, leader nel transhipment (il travaso di container tra le grandi navi transoceaniche e le navi portacontainer di minore stazza), sarà costretto a misurarsi con questi stravolgimenti destinati a determinare una riduzione dei volumi di merci nel transhipment di puro transito. Se i colossi dell’oriente optano per la circumnavigazione dell’Africa o per le rotte nordeuropee, i tempi di percorrenza verso i porti del Mediterraneo si allungano. Le grandi navi tendono a far tappa nei porti atlantici o del Baltico, riducendo i volumi di merci da redistribuire attraverso la portualità del Mediterraneo.
La vera sfida: manifattura, ZES e manodopera
La risposta a questa grande trasformazione si chiama integrazione industriale. La ZES Unica del Mezzogiorno ha il compito fondamentale di spingere la trasformazione dell’area retroportuale di Gioia Tauro e i distretti industriali calabresi da semplici “banchine di passaggio” a vere e proprie piattaforme manifatturiere.
Con il fenomeno del nearshoring — la tendenza delle imprese europee a riavvicinare le produzioni per evitare i rischi delle catene di approvvigionamento asiatiche — la Calabria può diventare un hub ideale per la trasformazione dell’agroalimentare, la logistica avanzata e l’assemblaggio di beni destinati al mercato europeo e mediterraneo.
In questa equazione entra in gioco un altro fattore determinante: la manodopera. In un contesto segnato dal calo demografico e dall’emigrazione giovanile, la presenza dei flussi migratori e dei lavoratori stranieri può rappresentare una risorsa produttiva fondamentale. Non più confinata al lavoro agricolo stagionale o informale, ma formata, stabilizzata e integrata nei processi industriali e logistici degli hub ZES.
La rotta di Bering, lo scioglimento dei ghiacci e gli attacchi Houthi di Bab el-Mandeb ci ricordano che nel mondo interconnesso bisogna saper creare nuove opportunità.
Costruire oggi le condizioni perché ciò avvenga, significa evitare la tempesta domani.
Se la Cina guarda al polo e alle navi atomiche russe per servire il Nord Europa, il Sud Italia deve guardare alla propria capacità di produrre valore in casa, scommettendo sulla forza inalterata del Made in Italy sui mercati internazionali, trasformando Gioia Tauro e la ZES Unica in un motore industriale capace di attrarre investimenti, creare lavoro regolare per fermare la fuga dei giovani e governare il cambiamento invece di subirlo.
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